«Музыка в камне» и бетон в заливе. Самая дорогая стройка Америки и долгая история Big Dig

Около века назад Эйнштейн представил свою теорию относительности: он был первым, кто осмелился предположить, что время и пространство – отнюдь не константы в пределах Вселенной. Но это – в масштабах мироздания, а на нашей планете в дополнение к теории относительности действует еще одна очень переменчивая формула: строительная смета. Это такая капризная барышня, у которой сумма, вопреки законам математики, при перестановке местами слагаемых обязательно меняется. Она вообще не подвластна никакому постоянству ни во времени, ни в пространстве. 

«Музыка в камне» – так обычно называют мировые шедевры зодчества. А вот как эта «музыка» звучала во время великих строек древности, какова была цена строительства египетских пирамид и римских пантеонов – об этом история умалчивает. Только узкий круг древнеегипетских царедворцев знал, во что обошлись фараону услуги Имхотепа и его «прорабов», каков «ценник» построенной ими пирамиды Джосера. Но, даже не зная стоимости этого проекта, можно смело предположить, что его первоначальная смета была многократно превышена – в древние времена это тоже было нормой. 

А вот в новейшие времена это никак не может считаться нормой, поскольку у тех, кто сегодня заказывает «музыку в камне», в отличие от фараонов и императоров, нет ни дармовой рабочей силы, ни абсолютной власти, которая заставляла подданных древних империй выполнять высочайшие повеления независимо от дороговизны. 

Поэтому властям Бостона пришлось нелегко, когда они столкнулись с проблемой превышения сметы на 1000% и затягиванием стройки на десятилетия. 

Бостонский «Вавилон»

В начале второй половины ХХ века бостонский дорожный трафик напоминал нью-йоркские магистральные трущобы – металлические мосты и эстакады, по которым туда-сюда гремели поезда, а над ними возвышался другой уровень с вечными автомобильными пробками «bumper-to-bumper». 

Эти монструозные эстакады и дорожные развязки возвышались над Beacon Hill, North End и почти всем историческим центром города – которому почти 400 лет. Основанный европейскими колонистами город и сегодня напоминает Европу – узкие, спонтанно появившиеся, вымощенные камнем улицы, кирпичные фасады, освещаемые по сей день газовыми фонарями (про которые уже даже в Лондоне забыли). Все это создает определенный шарм и, главное, является историческим достоянием, которым гордится каждый житель.

Но шарм шармом, а с инфраструктурой почти 400-летнего города надо было что-то делать – Бостон, находящийся на Т-образном перекрестке, рос как на дрожжах, а океанская бухта и дельты рек создавали сложность такой динамике роста. 

(см. материал по теме: Доступное жилье в городе и штате: откуда деньги?)

Местная мэрия и штат всегда поступали радикальным способом; в 19-м веке была засыпана почти вся дельта реки Чарльз и появился новый фешенебельный район – Back Bay. В 20-м веке дорожные эстакады, построенные по федеральной программе Рузвельта в эпоху Великой депрессии, 40-50 лет спустя решено было снести и закопать. Ну почему бы и нет – тогда спасали экономику, а теперь надо было спасать неповторимый Бостон – колыбель американской независимости. 

Тонкости сметы

Итак, в 80-х годах правительство штата решило перекроить транспортную карту города, что в итоге вылилось в мегапроект, получивший впоследствии прозвище Big Dig («Большое копание»).  

Копали, чтобы «похоронить» под городом многокилометровые транспортные развязки, построить пару тоннелей под океаном и навести вантовый мост. У любого девелопера такая задача сразу вызовет предвкушение легкой поживы: в таком проекте точно посчитать количество бетона просто невозможно, а сколько его там можно «похоронить» и на этом заработать, даже Эйнштейн не знает – настолько это относительно.

А вот у банкиров и казначейства мегапроект вызвал тяжелые переживания и предчувствия – с полным основанием. Изначальная стоимость «Большого копания» была определена в $2,8 млрд, а в итоге затраты составили более $24 млрд. На завершение проекта потребовалось почти 30 лет.

Стройка века 

Эксперты по мегастройкам типа Big Dig указывают, что практически в 100% случаев оценочный бюджет оказывается в полтора-два раза меньше, чем фактический на момент завершения строительства. Однако даже по таким расчетам проект обновления бостонской инфраструктуры, который был презентован с ценовым ярлыком $2,8 млрд, должен был по итогу не превышать $5,5 млрд: откуда же взялись еще 18 с гаком миллиардов? 

Первый значительный скачок цены строительства произошел в период с 1982-го по 2000-й год и был сопряжен главным образом с инфляцией, которая затронула цены на все компоненты строительства. Кроме того, проект был расширен: в него добавили авеню, соединяющее аэропорт Логан и Восточный Бостон, а также мост через Чарльз-ривер. Эти издержки увеличили бюджет Big Dig с первоначальных $2,8 до чуть менее $10 млрд за этот период. 

Второй виток подорожания 

Последние семь лет проекта были сопряжены с еще более чудовищным раздуванием бюджета – причиной этого, как отмечают исследователи проекта, стал ряд факторов: проблемы в планировании и менеджменте строительства, пересмотр необходимого объема работ, подорожание материалов и ряд политических и юридических проблем, без которых не обойтись, когда вы ведете стройку таких масштабов. 

Фактически на построение всех объектов, включая тоннель, мост и авеню, на момент завершения ушло около $15 млрд, а общая стоимость проекта с процентами превысила $24 млрд – сумма, которую полностью выплатят лишь к 2038 году.

Нужен ли был Big Dig? 

Конечно, да! Зарыв под город и океан и забетонировав всю Т-образную развязку, авторы проекта решили проблемы с транзитным и местным трафиком, сэкономив водителям многие часы пути, что благотворно сказывается не только на экономических показателях, но и на экологических: после введения в эксплуатацию новой инфраструктуры концентрация выхлопных газов в атмосфере города значительно уменьшилась. 

Также благодаря сносу наземных эстакад в городе высвободилась большая территория, которая пошла под застройку новых зданий – офисов, жилья, отелей и инфраструктурных объектов. Их оказалось столько, что местные девелоперы и инвесторы не справлялись с этим объемом. Ряд строительных синдикатов привлек инвестиции из-за рубежа через инвесторские визы EB-5. 

На сегодняшний день это – единственная в своем роде «золотая» виза, дающая возможность получить гражданство США в течение 5 лет, вложив $800 тыс. в американскую экономику. Заметьте: взнос – примерно, как на Мальте, Кипре или другой островной территории, и при этом – возвращаемая инвестиция. Подробности – в статье «Последняя гавань: «золотые паспорта».

В итоге получилось удобно и красиво – хорошо, что не по-черномырдински («Хотели лучше, а получилось как всегда»). Если бы такую стройку затеяла мэрия какого-нибудь российского города, то поток бюджетных средств потек бы не в новые тоннели и мосты, а в карманы мафии – коррумпированного госаппарата и сросшихся с ним жуликов из частного сектора. Построили бы чуть-чуть, а своровали бы о-очень много. И превышение первоначальной сметы уж точно было бы не меньше, чем в Бостоне. 

Понравилось? Подписывайтесь на наш дайджест в Facebook, Instagram, Telegram – в нем мы рассказываем об истории и сегодняшнем дне Америки, и в первую очередь о том, что происходит в Бостоне и Массачусетсе. Звоните также для получения консультации или организационной помощи, если собираетесь в США, по делам и не только.